上海到盐城物流调研涉及地区的许多规划仅仅着眼于经济发展能够产生多少物流需求，单方面考虑物流基础设施的建设，缺乏与国民经济规划、行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等相关规划的衔接，使物流园区等基础设施的建设失去了相关规划的配合与产业布局的支持，实施效果往往不佳，部分设施建成后不能很好发挥作用。　　

　　调研地区的物流设施规划，虽然也考虑了产业和交通等外部条件，但因缺乏综合考虑，往往布局不合理。因缺乏经验支持和科学规划方法的支撑，设施规划成了“图上作业”，人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心等设施的空间布局，往往缺乏与需求的配合以及与物流企业和企业物流发展的衔接。一方面，规划的物流设施在建成后因需求不足而运营困难，另一方面，物流企业和工商企业的物流经营与运作又缺乏在地理上具有支持作用的设施，物流设施的供需之间出现了脱节。　　

　　由于地方政府认为投资建设大规模的物流基础设施可以获得拉动效应和增加就业等好处，因此，在规划过程中往往不是根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局，/上海到盐城货运而是为了短期利益而争取设施在本地进行规划建设，这在一定程度上造成了物流基础设施的规模和数量的失控。部分省市动辄提出要建设几大物流园区和物流中心，均是在此种背景下产生的不合理布局。　

　　由于一定区域范围内物流需求增长具有渐进性，从降低成本和提高效率的角度出发，整合既有物流资源较之大规模建设新的物流设施，或通过整合资源实现基础设施的内生性增长，对社会物流成本的有效控制和物流效率的不断提升更具现实意义。　　

　　鉴于物流园区等基础设施将占用大量不可再生的土地资源，积极整合存量物流资源，应成为省市范围内发展现代物流的重要途径。经过几十年的建设和发展，交通运输、物资储运、工业制造、商贸流通等领域建成了大量的场站和仓储设施，它们在布局和规模上与既有物流活动对物流设施的需求基本相适应，缺的是功能和布局的整合。　

　　由于对物流设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑，许多新建的大型物流设施动辄占地数千亩，这些设施往往又规划在城市范围内，接踵而至的问题就是土地的使用问题。从调查情况分析，目前的物流园区等基础设施建设对土地的需求量较大，/上海到盐城专线 占地面积在200亩到28平方公里之间。其中规模较小的为武汉商贸物流基地(占地250亩)，规模较大者如丹徒港口物流园区(占地28平方公里)和上海洋山深水港物流园区(13平方公里)。城市扩张过程中的土地制约使这种建设思路难以实施，更重要的是，国家对土地占用从严控制，大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。